长安福特 嘉年华

　　嘉年华的身躯非常很协调的，紧凑活跃的轮廓有一副典型欧洲掀背车的姿态。

　　虽然福特设计师极力否认其家族面谱的灵感来源于阿斯顿马丁，但这不妨我们将其称之为马丁嘴。

　　LED日间行车灯是顶配车型才有的配备哦，若大灯组加入氙气灯就完满了。

　　经历过中期改款的嘉年华最大的改变就是换上了马丁嘴脸，虽然福特设计师对天发誓极力否认，但仍然无法否定大家对这个前脸的描述。有了马丁嘴，也千万别把自己当成马丁，酒店的门童看到你是绝对不会以箭步冲上来为你开门，就算是挂着真正的阿斯顿马丁标的Cygnet也不会。除了有个和身份不怎么相符的大嘴，嘉年华的身躯还是很协调的，紧凑活跃的轮廓有一副典型欧洲掀背车的姿态。

　　丰富的运动感让嘉年华这台小车令人感受到与其他小型掀背车的区别，而且表里如一的表现更令人欢喜不已。

　　Ecoboost标识很好地表明了这台嘉年华搭载了1.0T Ecoboost发动机。

　　这个“S”再也不是一句空话，现在的嘉年华不仅拥有同级数一数二的操控表现，而且动力更是横扫小车界。

　　尾翼对车身稳定作用的提神有限，更大的作用是美观和改善车窗的积尘状况，车尾的改变不太多，1.0T车型最大的标识就是那个Ecoboost标识，而且作为旗舰运动版车型，嘉年华1.0T还有LED日间行车灯、运动版包围等点缀着。我认为嘉年华是现时小型车中最外表内涵最为协调，也是最耐看的。

　　16寸轮圈在级别中已经是很大的尺寸，在1.0T车型上刚刚好，是舒适和转向表现的折衷选择，但是来自韩泰的K415轮胎抓地力略嫌未能满足激烈驾驶的需要。

　　嘉年华的车厢则应该获得更多的嘉许，配色用上非常大胆的棕红 黑色搭配，除了雪佛兰爱唯欧之外，也只有嘉年华作出如此的冒险。

　　论设计抑或内饰材料质量，嘉年华都处于同级的最佳水平，特别是内饰材料，超越同级太多了。但是装嵌质量仍有很大的进步空间。嘉年华的车厢则应该获得更多的嘉许，配色用上非常大胆的棕红+黑色搭配，除了雪佛兰爱唯欧之外，也只有嘉年华作出如此的冒险。福特在中期改款中，将原本非常高调花哨的配色撤走，那是值得可喜可贺的地方，毕竟原本那设计实在太山寨了。而在内饰的用料上，福特表现出极大的诚意，大大小小的零件都是同级乃至越级的最优秀水平，车厢异味非常轻微，只是装嵌质量还有不少的进步空间。

　　三幅式方向盘尺寸适中，非常方便驾驶，而且方向盘环背面还非常贴心的设有手指的摆放凹位，让双手很自如舒适地握着方向盘。

　　炮筒式仪表盘并没有追求太多的数据显示，以清晰使用为主，明晰的文字对比度很方便阅读。

　　三幅式方向盘、炮筒式仪表盘，这些与驾驶者有直接关联的地方都充斥着运动感，这种有名有实的氛围会增加不少认同感。嘉年华的某些做着同样的事情我会认为是画蛇添足，而嘉年华上的气氛，却是画龙点睛，不是我有所偏颇，而是有名有实的运动感实在少之又少。

　　中控台的设计灵感来自移动电话，但现在大家都用触屏手机了，这个中控台的按键略嫌有点多。

　　福特SYNC系统的操作颇为复杂，而且方向盘没有相应的多功能按键，令驾驶中进行操作的话非常麻烦。

　　中控台的面板的设计很现代，但是大部分汽车的中控台都是在做减法，更简洁，一体化程度更高，操控更方便的中控台才符合使用需求。这代嘉年华推出至今只有5年，还有3年左右时间的生命历程，想要看到更简洁的设计，还要等等呢。

　　前排座椅的运动型设计加上较软且厚的坐垫，让人爱不惜手，这种既保持包裹性，有能提供舒适服务的座椅我就最喜欢了。

　　尾箱能4/6分割，但是因为尾箱地台较低，而后排座椅为了保证舒适，造型非常厚，导致座椅无法完全放平，降低了实用性。

　　要让驾驶者感受运动感，除了视觉上的享受外，还需要顾及更敏感的触觉。福特为嘉年华的运动版车型配备了包裹性更好的运动座椅，虽然未及嘉年华ST上那套陈年正品Recaro吸引，但包裹性和舒适性都令人满意。这对前排座椅有着神奇的吸引力，就算坐着令轻易令人乐在其中，更不用说开着嘉年华来撒野了。作为一台小型车，后排的表现仅是够用，相比起以空间表现见长的日系对手们，嘉年华在这方面的确输蚀不少。

　　嘉年华1.0T的动力表现在刚上车的一刻已经给我惊喜，从来都没有想象过一台小排量机器的力量竟然能如此饱满，也想不到一台涡轮增压发动机的响应能如此敏捷。

　　坐进嘉年华1.0T的驾驶席，一脚浅尝即止的油门已经让我有点吃惊，完全不像仅有3听可乐的排量嘛。动力响应的节奏很快，不像德国车那般沉沉实实，又不像早年日本车那样的敏感，往简单说去就是心随意动，往复杂里说就是提速的节奏和代表着驾驶着对提速预期的油门深度有着高度吻合的比例感。

　　既然如此，那就继续踩吧！看着车速表从30一口气迈至60的刻度，心想这应该差不多了，发动机应该会开始后继无力了，然而速度表却未曾有减缓的迹象，70、80、90、100，已经是这段快速公路的最高限速了，往常的小排量发动机早已经声嘶力竭地呼喊着：“喘不过气了！受不了啊！！！”

　　挥之则来，呼之则去，随心所欲的感觉实在太好了，高功率版1.0T发动机的动力数据刚刚好，若再多，会让人觉得难以把控，若少了，就会有种心有余力不足的情况。

　　其实，加速并不是嘉年华1.0T的强项，而是动力响应。将转速保持在2000-5000转，也就是峰值扭矩平原的输出区间，这时候的动力表现堪称完美，挥之则来，呼之则去，随心所欲的感觉实在太好了。老实说，高功率版1.0T发动机的动力数据刚刚好，若再多，会让人觉得难以把控，若少了，就会有种心有余力不足的情况。

　　1.0T Ecoboost发动机最大马力125PS，峰值扭矩170N，数据不重要，重要的是无论是动力还是NVH表现，都能媲美同厂的1.6升自然吸气机体。

　　要获得如此灵敏的动力表现，优秀的发动机设计必不可少，这副1.0T EcoBoost三缸涡轮增压发动机除了在结构上用上轻量化铝合金材料之外，偏置曲轴是让转速响应如此畅快的重点，另外还有直喷系统、可变气门等加持以弥补小排量发动机陪高增压值而导致的涡轮迟滞问题。对了，发动机的尺寸还异常紧凑，发动机占地面积仅有一张A4纸的尺寸，被同事戏称为“A4纸引擎”。

　　要获得如此灵敏的动力表现，优秀的发动机设计必不可少，这副1.0T EcoBoost三缸涡轮增压发动机除了在结构上用上轻量化铝合金材料之外，偏置曲轴是让转速响应如此畅快的重点，另外还有直喷系统、可变气门等加持以弥补小排量发动机陪高增压值而导致的涡轮迟滞问题。

　　对了，发动机的尺寸还异常紧凑，发动机占地面积仅有一张A4纸的尺寸，被同事戏称为“A4纸引擎”

　　若不压榨动力的话，6速Powershift双离合变速箱会表现得非常称职，但是激烈驾驶的情况下，变速箱是最拖后腿的一环。

　　动力表现好，自然还需要副好的变速箱去匹配，如果是嘉年华ST上的那个6速手动变速箱的话，那自然是皆大欢喜的大团圆结局。而长安福特却只为嘉年华1.0T配上一副Powershift双离合变速箱，虽然这个双离合自动变速箱优点不少了，例如左脚不累、不会挂错档，在极限开法下能让我更专注于调整车身的姿态，而且动力传输的效率一点也不低，但我还是希望长安福特增加匹配手动变速箱的1.0T型号。因为这副Powershift变速箱算不上太过聪明，保护的限制之大让静止加速时有更多的“思考时间”。

　　更重要的是，换挡效率很低，升档速度未如大众DSG，降档速度更是慢得出奇，深踩油门，满心以为变速箱会如愿地Kickdown，并马上加速，事实是真的是Kickdown了，而且还连降两档，转速也飙升了，但变速箱依然处于半联动状态，这个过程需时对我来说大概是解答“为什么42是宇宙终极问题的答案”差不多上下的时间，然后离合器才慢慢结合，加速的过程由此变得拖泥带水，浑浊不堪。所以，如果要准备超车的话，一定要留给嘉年华1.0T更多的加速空间，让离合器结合好，速度上来了才能超。

　　本身嘉年华在这个级别里就是一部很好玩的小车。尺寸细小，车身的灵活性拥有着先天优势。

　　变速箱的表现不佳，对于嘉年华1.0T来说，的确是一个不小的遗憾，但这无法掩盖嘉年华其他优秀的亮点。我说嘉年华1.0T好玩，动力表现是其一，底盘表现更重要！说到底盘表现的话，这和国产嘉年华系列是共通的，因为全系列的设定是一样，本身嘉年华在这个级别里就是一部很好玩的小车。尺寸细小，车身的灵活性拥有着先天优势。

　　前麦弗逊后后扭力梁是这个级别的标准配置啦，结构可不是什么问题，如何调教才是正道。悬挂的设定并非完全追求舒适性，也未像嘉年华ST一般追求极致的操控性，这种有韧性而又不会让人觉得难受的悬挂调教，是很适合放在这个级别的小车上。

　　同时，底盘调教不算过于追求极限，车架表现出很高的宽容度，从而令驾驶的趣味性大大增加。

　　嘉年华的避震属于比较硬的型号，过滤震动算不上很拿手，大部分的震动还是靠扁平率比较高的轮胎去处理，而弹簧的硬度就选用中等偏软的设定，这样的搭配让嘉年华的车身倾侧幅度显得偏大，但是侧倾的过程就相对慢一点，同时能保留一定的舒适性。而且整体整个底盘和车身的极限都不算特别高，这里要解释一下，不算特别的意思其实是处于小型车的优秀水平，而未如一些性能车般理想，但极限区间的宽容度却是非常大的，容错率表现很好，当然极限不高有很大的原因是因为较高的车体造成的高重心。

　　对于1.0T车型来说，是发动机些许Override车架，而车架又些许Override轮胎，如此表现，其实是很有乐趣的，同时相对比较安全，轮胎极限来临的时候，就是在警告驾驶者不要再过火了，否则会很难看的。而那些用高等级的轮胎来掩盖车身极限低的做法，其实是很低级的。

　　其细腻沉稳的转向让我在弯中调整指向更为从容，这种随心所欲的转向表现，好像已经失传已久了。

　　嘉年华的底盘表现无疑是很优秀的，好马还需陪好鞍，这个好鞍就是嘉年华的转向表现。电子助力转向算不上快是胜在非常沉稳细腻，在弯中调整车身姿态也很从容，从容到什么程度呢，我让同事在弯位的任意位置放下一个空的可乐罐，并由他指定我要用前轮任意一个的车轮来碾过，每一次的摆位和车轮都有会不同，结果无论放在弯心还是出弯位，嘉年华都能轻易完成任务。

　　嘉年华1.0T的表现令我联想到八九十年代的涡轮钢炮，马力不算太大，但乐趣非凡，而且比起那年代的产品，嘉年华1.0T表现得更文明，又不像当代同行们那样沉沉默默地完成买菜车的工作。

　　有车如此夫复何求？所有试过嘉年华1.0T的同事每每下车都是带着满脸纯真的笑容，这在以前的试车中很少看到，就算是事后交流，也多数只会说些诸如“不错”“很好”这些不咸不淡的评价，但是每一个试完嘉年华1.0T之后，都聚会在一起讨论着这台车，试过的急不及待地分享着，未试过的就带着充满期待的眼神在嘉年华与同事之间穿插着。嘉年华1.0T的总体表现令我联想到八九十年代的涡轮钢炮，马力不算太大，但乐趣非凡，而且比起那年代的产品，嘉年华1.0T表现得更文明，又不像当代同行们那样只会沉沉默默地完成买菜车的工作。