雷诺(进口) 梅甘娜

　　人与车这是一个很大的课题，汽车发展到今时今日，究竟在驾驶表现方面，是人更重要还是车更重要?我在这里给不了大家答案，因为这答案在你心中。似乎大潮流的趋势，是制造越发智能越发易于驾驶的车型，来减少人的工作量。虽然这样的发展满足了大多数人，却还是有一小撮的偏执者，喜欢在人与车的分工上获得更多的主动权。对于他们而言，这样的驾驶乐趣来得特别简单而原始。

　　这是属于那小部分偏执的人

　　这一小撮人中有不少会选择钢炮车型，原因无它，在高性能车的世界里，这一类车的门槛可算是最低。高性能钢炮车型在国内能见度是越来越高，高尔夫R、尚酷R的身影也常常出现在各大赛道日活动中。除了一堆使用双离合变速器的钢炮车型以外，还有其它选择吗?答案显然，手动挡的梅甘娜R.S会是我的首选。熟悉我的读者肯定都能猜到原因，因为我正属于上述那一小撮人之一，而变速器形式是人与车抗衡中的重要部分。

　　无需响当当的技术名词，结果才是最重要

　　梅甘娜R.S搭载的发动机并没有特别亮眼的技术，常见的2.0T发动机，并没有使用缸内直喷技术，连正式机构都是使用皮带传统。但发动机技术并不是用来给你茶余饭后打打嘴炮的谈资，即使没有亮眼的技术名称，也不妨碍它成为出色的动力单元。确实，在习惯了现在大多数涡轮增压发动机，那种疯狗般的头段扭矩输出后。梅甘娜R.S输出线性得让我难以相信，它搭载了涡轮增压技术。在R.S Monitor 2.0系统中，可以看到扭矩输出非常接近高转区间。从官方参数可知，在4500rpm时输出峰值扭矩360Nm。与动辄1千多转就达到最大扭矩输出不同，偏向高转速的扭力输出特性，更有利于在赛道上获得好成绩。官方百公里加速时间为6秒，也证明其拥有不俗的加速性能。

　　给你一条皮鞭一条缰绳，去把那野兽驯服

　　现代的车型电子控制技术增加是不可回避的趋势，即使梅甘娜R.S在我心中有多接近原始，它还是拥有电子控制单元来帮助驾驶者。车上唯一可以改变的是驾驶模式选择，系统控制的部分非常简单。总共就三种驾驶模式，分别是：普通、运动和赛道模式。控制的内容仅仅是发动机的动力参数和防滑系统的开关。无论是悬架硬度，还是转向手感通通都不会改变，够原始了吧。在普通模式下，发动机的最大功率为250ps，而在运动和赛道模式下才输出265ps的最大功率。同时，排气管的声浪在运动和赛道模式下变得更为雄厚，高转换挡时，还能听到排气管里的放炮声。“哔哩啪啦”的响声特别能调动驾驶者的肾上腺素，让你更热血沸腾。而赛道模式和运动模式最大区别在于，赛道模式时的ESC电子稳定系统将会关闭，梅甘娜R.S将变成一台更纯粹的驾驶机器。

　　你是个男人吗?!

　　梅甘娜R.S使用6速手动变速器，换挡逻辑就取决于你的驾驶知识了。Top Gear的主持人Jeremy Clarkson曾在节目里讲过：“是个男人，就该自己换挡。”对此我是无比赞同。虽然换挡手感清晰，可是行程比我想象中要长，形容起来大概就丰田86和福克斯ST之间吧。刹车踏板和油门踏板的位置和高度相近，退挡时能轻松做出跟趾动作。离合器的脚感回馈清晰，很容易找到半联动点。在这方面与普通的手动挡车型十分接近，对技术的宽容度也比较高。可以说，驾驶梅甘娜R.S，无论是街道还是赛道都显得得心应手，优秀的人机设计对此贡献不少。多数人对手动挡的抗拒，大多源于城市驾驶越来越拥堵，手动挡会增加驾驶者的工作量。但我认为，一旦到了可以撒野的路段，手动挡所带来的乐趣，让之前的痛苦都变得不再重要。

　　不要再迷信多连杆的优越性

　　对于悬架，梅甘娜R.S的调教相当赛车化，每一处细节都是有性能上的考虑。单单是悬架形式而言，听起来平平无奇，前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式非独立悬架。不过，细心观察梅甘娜R.S的前悬架结构，发现其并非普通的麦弗逊式悬架，而是雷诺采用了创新的独立转向轴前悬挂系统，使得梅甘娜R.S的前避震器不随着前轮转动而转动，解决了传统麦弗逊式悬架中避震器既要负责支撑又要负责转向的情况，大大提高了车辆的操控性和牵引力控制能力。后扭力梁式悬架使用机簧分离的布置形式，而且后避震器的布置角度非常倾斜，几乎与地面成45度角，这类的设计，在一些采用扭力梁式悬架的赛车上均有出现。一直不少人有扭力梁悬架不如多连杆悬架的错觉，但无论是新TYPE R还是梅甘娜R.S都在赛道上拥有极快的圈速，这不是“啪啪啪”的打了一部分人的脸吗?

　　Just for racing...

　　对于梅甘娜R.S，在赛道上的性能不用怀疑，尽管前不久被本田新TYPE R刷新了纽博格林北环(下文简称为纽北)的前驱车最快圈速(不过被指测试车辆非量产车而除名)记录，但梅甘娜R.S 275 Trophy-R(梅甘娜R.S终极性能版)在纽北也拥有7分54秒36的成绩。或许你会质疑这并非国内有售的R.S 265版本，但其实查看一下纽北的圈速记录，之前梅甘娜R.S 265版本(国内在售版本)也跑出8分7秒的好成绩，也是刷下一大堆性能车的圈速。

　　上得了街道下得了赛道

　　在街道上驾驶梅甘娜R.S，并没有我想象中的紧绷感，线性的扭矩输出，轻松能掌握的离合半联动点，转向手感也不会特别重。简单的用以代步，一点都不会觉得累，甚至我觉得驾驶起来比驾驶手动挡的86&BRZ都要轻松。使用普通模式驾驶，排气声浪一点都不躁动，梅甘娜R.S不会给你过分的刺激，因为它知道，这时候的你只想舒舒服服的驾驶。避震器的软硬度调教相当具有功力，在保证强大支撑力的同时，你不会觉得车身有多余的跳动，避震对跳动的处理非常细腻。当然梅甘娜R.S会比普通车辆要硬，但原装避震器的阻尼和弹簧搭配得当，车身起伏动态来得并不生硬，同时让你能有效通过悬架反馈获知路面信息。以性能车的标准来评价梅甘娜R.S的街道表现，我起码给90分，大概那10分是扣在空间实用性方面。

　　就用最简单直接的驾驶方式去对待它吧...

　　在去赛车场之前，我特意找了条小山路“疯狂”了一下，原因很简单，私以为在街道上体验运动模式是一种浪费，所以我坚决的要找山路。切换到运动模式的梅甘娜R.S似乎也变了一种性格。转速的攀升更加迅速，排气声浪也躁动了许多，这时的我才真正尝试在弯里催谷它的极限。运动模式下马力全数发放，起步瞬间的扭力输出确实不如德系的涡轮发动机，但一旦过了3000rpm后发动机就开始变得亢奋，4500rpm后达到最高的360Nm。转速继续攀升，在到达6500rpm前的扭力丝毫没有减弱的意思，一直给我强大的推背感。6500rpm左右换挡提示灯亮起，伴随着“滴”一声的响起，赶紧升挡。离合器接合的那一刻，马上让你的背部又紧紧地贴在座椅上，加速过程丝毫不拖泥带水。而且更让人惊喜的是，一般输出偏向高转速的涡轮发动机，涡轮迟滞是无可避免的现象，但这台代号为F4Rt的发动机通过双涡管等技术加持，很好地抑制了涡轮迟滞的产生。梅甘娜R.S尾部动态天生就非常灵活，首先后扭力梁式非独立悬架就能更容易获得尾部跟随性，同时梅甘娜R.S的前轮距比后轮距宽了43mm，前宽后窄的轮距也令其更倾向转向过度的特性。

　　Aggressive!

　　最终我们到达广东国际赛车场(下文简称GIC)，在这里进行圈速测试。由于时间有限，在跑圈速之前大概只有两圈的机会进行练习。我只能抓紧两圈的机会找准梅甘娜R.S在GIC的节奏，比如每个弯道的挡位和刹车点等。在赛道里面跑，我自然使用了赛道模式，也就是ESC是关闭状态。GIC是属于比较多低速弯的赛道，直路并不多，而且有好几个2挡弯。对于大马力的前驱车，在低速弯出弯加速时很容易出现转向不足的情况，需要相对细腻的油门控制。特别在T7这个左弯，出弯速度会影响接下来T8全油门弯和后直道的速度，对于圈速有着比较大的影响。梅甘娜R.S在赛道里，表现出出色的悬架支撑、油门响应和制动表现等，这些都是赛道利器的必备元素。虽然在出弯加速时，前轮打滑情况比较严重，但得益于限滑差速器的作用，你能真切感受到扭力依旧能有效传递到地面，从而产生驱动力。即使是几个极容易产生转向不足的弯道里，出色的悬架调校均有效地抑制住情况的发生。

　　总结

　　今天我用人与车这一话题，引出梅甘娜R.S这一台赛道驾驶机器。我不能下定论说，人与车的关系日后该往哪个方向发展。但回归驾驶本身，似乎人们对乐趣的追求从来都那么简单。抛开所有的束缚，用自身的技术去挑战物理极限的精神，我认为需要有更多，更需要更多能这样驾驶的车，梅甘娜R.S绝对是其中的佼佼者。