长安福特 福克斯

丰田GT86

　　2009年上任后，丰田章男承诺他的品牌将在未来推出更具运动性的车型，以弥补这个世界第一大汽车制造商多年来逐渐消失的产品特性。拥有2+2双门轿跑车身、后轮驱动，且配备了水平对置自然吸气发动机的GT 86无疑是这个承诺最好的实践。

　　由于舍弃了涡轮增压器、四轮驱动、大尺寸轮胎以及复杂的电子辅助驾驶系统，这使得GT 86的成本和重量都更容易被把控，也塑造了GT 86的精髓，那就是它将成为纯正驾驶和灵活操控的代表，同时在价格上也更容易为年轻人所接受。

　　GT 86上的水平对置发动机被放置在尽可能更低、更靠后的位置上，以实现更低的重心以及前后两轴间均匀的重量分配，要知道，这两个元素是纯正跑车不可缺失的。首先，460毫米的重心高度意味着GT 86的重心设定恰好介于保时捷Cayman（482毫米）和法拉利360（447毫米）之间，比雷克萨斯IS低120毫米，比宝马330i低60毫米，甚至与日产GT-R相比也只有35毫米的差距。而其次，在前后重量分配上，53：47的比例达到了近乎完美的平衡。

　　进入车内，你能明显地感觉到驾驶席的坐姿相当低，座椅的设计也非常符合人体工程学，置身其上能马上感到它与身体非常恰当地融为一体，这无疑能在过弯的时候提供非常出色的支撑力。当然，除了座椅，小巧而厚实的方向盘握感也相当出色，并且可以实现四方向调节。与此同时，脚下的打孔金属踏板也足够令人满意。仪表板和门内饰板都拥有着出色的质感和扎实的做工，就像副驾驶席前方的碳纤维材料，软硬结合的内饰铺陈营造了车内相当出色的质感。差点忘记说了，方向盘、变速杆以及座椅（无论是在织物或皮革）上的红色缝线也是GT 86的运动型特性的突出体现，这对于丰田的运动车型来说，恐怕将是一个很重要的标志。

　　将转速表设置在仪表盘的中央总是能够让人充满期待，而白底的表盘和7500转/分的红线标注也充分显示了发动机的实力所在。怠速时的发动机显得十分安静，而随着转速的提升，有力的轰鸣声也开始逐渐加大，直至接近红线转速时爆发出强劲的怒吼直刺耳膜，让人对它不敢小觑。

　　在赛道驾驶中，在弯道中过早的加速会导致转向不足，但只要抬起右脚，一切将变得容易掌控。差速锁避免了过多牵引力流失，即使在湿滑路面也是如此。后驱的特性造就了GT 86尾部活跃的特性，这正是其驾驶乐趣的来源。尤其在赛道试驾的后半段，在基本了解赛道后，我更有信心把电子稳定系统完全关闭而直面于更多弯道的挑战，并逐渐沉湎于不断横走的过弯乐趣中。

斯巴鲁BRZ

　　相信直到现在仍旧会有很多人无法接受一台非四驱的斯巴鲁跑车。然而，就像我们从丰田小型跑车的历史中可以了解到其实GT 86的先辈们也都在使用水平对置发动机一样，任何厂商都在动态地调整着自己的方向和策略。也许在BRZ进入中国的那时起，我们便无法在所有斯巴鲁的广告中看到“全时四驱”这样的字眼，但同时我们的市场上却又多了一款以扎实的操控和整车平衡性见长的小跑车。

　　BRZ配备了同样为6挡的自动和手动变速箱，前者切换到手动模式下，可用方向盘后面的拨片换挡，而在手动模式下换挡速度较D挡有明显的提升。在不使用双离合器变速箱的情况下，BRZ使用的这套自动变速箱换挡速度基本可以接受，当然总不能指望它能达到SMG和ISR变速箱的程度吧？

　　客观地说，实际驾驶时205牛/米的最大扭矩不足以给你太强的推背力道，但起步动力还算充裕，况且整车重量只有1.2吨，加之动力输出比较线性，因此起步的感觉不错（当然我的意思并不是让你开着原厂的BRZ去和小钢炮们飙起步）。而在BRZ的整个排气系统中，原厂也使用了在改装中经常使用的4-2-1排气系统（也就是从发动机排出四根管，然后再两两合并为两根，最后这两根管子再合为一根）。

　　看来在原有发动机上，斯巴鲁还是为提升低扭提前做了不少功课。在SKC试车场高环的直道上，从0加速到150公里/小时并不吃力，而官方给出的0-100公里/小时加速时间是6秒。

　　全文总结：看到这里，想必很多读者已经看明白了，丰田86纯粹，它追求最高的驾驶乐趣，最灵活的弯道表现，但是在日常的舒适性上照顾的不够。福克斯ST多能，它在保证和普通福克斯接近的舒适性的同时，提供强的动力，更爽的驾驶乐趣。而斯巴鲁BRZ和丰田86更像是一对双胞胎兄弟并且都是具有很高驾驶乐趣的车型。所以说根据自己的需要选择才是最重要的！