广汽丰田 凯美瑞

　　这个“放飞自我”的前脸格栅，要是放在十年前丰田出这样的设计，我非得跟她怼到底不可。

　　全系标配的熏黑立体LED大灯及波纹LED日间行车灯。

　　是车尾灯下面那个黑色的条状物是干什么的，为什么不跟只相距两公分远的后保险杠接缝重叠在一起?百思不得其解。

　　整天跟一帮油腻中年男人玩耍，能嗨到哪里去?

　　像丰田凯美瑞这样挑毛病难，想要找点乐子更难的“了无生趣”的神作，实在是车评人的“毒药”!看到这里，估计肯定会有朋友说：“没有特点就是最大的特点”，或者是“开不坏、开不坏、开不坏……” (如果有哪位朋友真的是这么想的，好吧，你赢啦!)

　　可是，这都什么年头啦?是买东西用刷脸的互联网 时代，是三年就有一代差的时代，光是凭借“开不坏”的神技能紧盯着6、70后的腰包，那不得把自己憋屈死 —— 整天跟一帮油腻中年男人玩耍，能嗨到哪里去?

　　在此次广汽丰田官方组织的试驾过程中，新凯美瑞的常规版、双擎版和运动版三个版本我都有开过一遍，从驾驶的角度，变化最大，风格上“最不凯美瑞”的运动版，是最打动我的新凯美瑞，也是最能够代表新凯美瑞在TNGA架构引领下所发生的深刻变化。尽管在试驾前一天，官方给到的终端市场销售情况是常规版本的新凯美瑞占到总量的70% 。

　　新凯美瑞运动版的尾部，四出排气尾管，甚至还设计了扩散器，视觉效果的确会让你觉得她会很运动。

　　再用一部“无趣的新凯美瑞”来应对这个真的变了的时代，保不准会……

　　沉闷的丰田，显然已经意识到再用一部“无趣的新凯美瑞”来应对这个真的变了的时代，保不准会被“油腻死”的现实。大红色涂装的凯美瑞，再来个黑色车顶拼花，说实话，身为70后乍一看真心不太适应，尤其是那个“放飞自我”的前脸格栅，要是放在十年前丰田出这样的设计，我非得跟她怼到底!

　　可是，如今的我虽是70后的生理，却是90后的心理，深知这份不适应来自同样见过大世面的凯美瑞过去三十年千万辆级销量打下的烙印，反而会为第八代凯美瑞能做出如此刻骨的变革，点赞!

　　所以，在完全接受新凯美瑞颜值革命的前提之下，我带着“新凯美瑞骨子里的变化能有多少”的疑问，在苏州市区的街头信马由缰。

　　如果是我，一定选这个红色的车厢。中控台上的7寸触控显示屏估计会有朋友吐槽尺寸太小了，但研发团队的想法估计为照顾保留两侧物理键的实际操作的功能性考虑。

　　如果是我，一定选这个红色的车厢

　　千万别小看新凯美瑞这个红色的内饰，因为这个“骨子里的红色”，说她是明骚也好，闷骚也罢，却绝对反应出了丰田对新凯美瑞取得市场成功的强烈欲望。

　　因为新凯美瑞将要面对的客户，是因应这个激烈变化的大好时代而激情饱满的2、30岁的年轻消费主力，而不再是她的前辈们所要服侍的那些日子过得四平八稳的中年男人们。

　　当我真正坐进这个被红、黑两色包围的车厢，满眼的激情碰撞，情绪很轻易就被调动起来，虽然不是坐进超跑里那种肾上腺素分泌过量的亢奋感，但体内荷尔蒙的含量肯定是得到了显著的加强。如今的新车型几乎都开始向全液晶屏仪表盘的方向走，而新凯美瑞的机械 液晶的仪表盘反而是笔者更喜欢的。

　　新凯美瑞的S形不规则中控台设计，除了与众不同之外，其实也很实用和耐看、好看，而且在一众新车型当中，除了大屏幕之外，设计师还保留了几乎所有我能想到的功能性物理按键，实在难得。

　　虽然还没有启动发动机，但已能清楚的感受到方向盘握持手感的丰盈，双筒式机械仪表配中央显示屏的仪表盘，以及方向盘拨片换挡，还有坐起来凹陷感和包覆感都增强不少的座椅，相比前代凯美瑞的车厢氛围，实在让人觉得年轻了太多。

　　好了，终于轮到高潮部分出场。

　　13:1高压缩比，40%热效率，210hp & 250Nm，爱信最新8AT，6.0L/100km，以及广汽丰田官方所说的“TNGA机构带来脱胎换骨的驾控性能”，无疑是将新凯美瑞推上消费者关注度“风口浪尖”的最佳注脚。那，新凯美瑞开起来的感觉如何，真的有趣了吗?

　　新凯美瑞采用丰田全新开发的TNGA架构，简单而言其在工程研发方面核心的一点变化是将车辆重心明显降低，从而让其在驾控方面有更为优异的物理基础。

　　首先，要从这台号称史上最高热效率的2.5升高增压自然吸气直喷发动机的实际表现开始，至于这台发动机如何实现了40%的热效率“神迹”，都用了哪些黑科技，以后找机会再好好聊。

　　可以清楚的看到新凯美瑞的前悬挂布置角度略有内倾，而非垂直，已经表明了新车对运动感的追求更多，这样的布置方式有助于降低车辆重心，提升操稳性能;而从悬挂塔顶的螺丝直径看，也要比前代车型更为粗壮。

　　事实上，打着发动机的那一刻，与以往任何一代凯美瑞都不同的感受就开始了，因为新车在启动的那一刻就明确的让我知道，她不再是一个渴望帮你隔绝一切“骚扰”的管家—— 发动机怠速状态下轻微的振动和呼吸声，我都可以清晰的感受到。

　　得益于营造出了类似涡轮增压发动机的峰值扭力输出平台，这台2.5升发动机250Nm的扭力从2000rpm出头就可以输出超过80%，在并不繁忙的苏州市区里，动力表现的确可以用“运动”来形容，包括中低转速区的持续加速能力，以及超过5000rpm以后的高转速区，车辆依然能给到你一定的加速力。

　　当然，这里需要提醒大家的是，我所说的这份运动感，首先是来自于新旧凯美瑞之前的表现反差，其中最显著的变化是新凯美瑞除了动力性能本身之外，整部车从底盘、转向，到声场氛围的营造，都明显重视与驾驶者的沟通交流了。

　　不像旧款凯美瑞那样想帮你隔绝一切的“干扰”因素，以至于你根本不会去想着要把转速催逼到4000rpm以上，因为她已经在精神上帮你“阉割掉了荷尔蒙分泌机制”。

　　之所以说新凯美瑞骨子里还是一部更倾向于走舒适路线的车，其中爱信的8AT变速箱流畅的换挡配合能力，以及在刻意的激烈驾驶状态(手动换挡模式)下，其对变速箱、动力总成的保护上更为保守一些的表现，都能反映出来。

　　新凯美瑞运动版 试驾总结：

　　试驾新凯美瑞的前后，其实朋友圈很多人都有问过这部车开起来怎么样，而且考虑到此前新凯美瑞各个版本的价格都已经公布了，相信其中多数朋友都是对这部车颇感兴趣的。

　　正如我前文中所说，其实站在丰田的角度，由于新凯美瑞太过重要，所以厂方一次过推出三个明显不同的版本，其实是为了来个双保险，既满足过往凯美瑞积累下来的消费人群，同时通过运动版来最大限度地争取新时代的年轻消费人群，而这也是我最终选择新凯美瑞运动版做更充分的试驾的原因之所在。

　　综合而言，新凯美瑞运动版相较前代车型，其在驾控和人车之间的感受交流方面变化之大，可以用“革自己的命”来形容，整部车明显表现出运动化、年轻化的取向，无论是机械表现还是外在包装;但新凯美瑞运动版相比于雅阁和马自达6(阿特兹)来说，其在运动性能表现上的追求，从道路驾驶的感受来说，并没有做的那么极端，这可能是一小部分对驾驶乐趣特别特别在意的买家需要留意的。