广汽菲克 自由光

　　在这个情怀被玩坏的年代，很多人选择自由光也正是看重了品牌情怀，当JEEP推出了自由光这个车型并没有达到其预想的结果。且不说太过于另类的外表，价格不具备竞争力也是个大问题。而那个被人诟病的9AT变速箱也会让部分消费者望而却步。于是乎自由光被国产了，那么国产后的自由光有何优势，下面我们就一起了解一下吧!

　　独有MultiAir2电子液压全时可变气门正时升程技术的2.4L虎鲨发动机性能不错。

　　电子助力的方向力度偏轻且盘路感一般。

　　来自ZF的9前速变速器，一直未能体验到最高档位。

　　Active Drive智能全时四驱和Selec-Terrain路况模式是Jeep的看家本领。

　　前麦弗逊后多连杆的悬架质感偏软配备了FSD主动减震系统。

　　18寸的电路轮毂在剐蹭后不容易修复。

　　9前速自动变速器确实是风头过大，以至于把搭载在自由光上，那台独有MultiAir2 电子液压全时可变气门正时升程技术的2.4L虎鲨发动机给掩盖了。其实这款虎鲨发动机的性能是不错的，最大马力175匹/6450转，最大扭力228牛米/3900转，全铝打造并且搭载了Jeep旗下最新一代发动机自动启停系统，能免怠速油耗的产生。

　　还是把话题转回自由光全系标配的9前速自动变速器。这款由ZF(采埃孚)公司配合研发和生产的变速器，具备9.81倍的宽泛传动比区间。相较于同级其它车型普遍采用的6速变速箱，有更绵密的挡位齿比能够实现细腻平顺而且高效的动力传递。这就好比同是上一层楼梯的高度，9个台阶相比起6个台阶走起来腿脚迈出的力气更少更方便，这也是自由光百公里综合耗油仅为8.5升的秘密所在。

　　作为一辆SUV，而且还是Jeep旗下的SUV，自由光在悬架方面采用了前麦弗逊式和后多连杆式，而且还在此基础上配备了同级罕见的FSD主动减震系统，大大增强了行车的舒适平稳性。

　　配有ACC自适应巡航系统的自由光，在拥堵或高速路况都非常省心。

　　车道保持系统甚至能让双手解放出来。

　　这次的自由光试驾一上来就直接搞了个200多公里的自驾游。Jeep认为一辆出色的SUV应该满足“五加二加七”的出行定律，也就是五天的忙碌工作日，两天的悠闲周末，七天的自驾游小长假。

　　前面一直在抛书包解析自由光的性能如何地强大，这回终于拿到车子好好感受一下。按下全系标配的一键启动，自由光在怠速下的抖动完全可以忽略不计，而且由于国产化后的自由光在发动机舱和门板等多处都进行了隔音加强的处理并采用了同级别中前排双层玻璃的设计，所以车内是格外地安静。

　　从成都去毕棚沟景区那200多公里的自驾游想想也是兴奋的，毕竟这样的试驾安排能够体验一辆车在综合路况下的表现。虽然成都的早晚高峰交通和广州可以相提并论，但是驾驶着自由光却是分外地舒心。ACC自适应巡航系统的工作范围在0-160公里/小时，并且具备刹停功能，只要通过预设好与前车保持的距离后，自由光便像复印机般拷贝前车的动态，所以在拥堵的路况上完全能解放双腿，而且再配合车道保持系统，连双手都可以去放假了。想想也是，当自己辛勤工作了一天后，还得在原本被视为解脱的下班路上继续忙碌起来，真是充满违和感。

　　自驾游嘛，车子还是自己开着爽，当通过拥堵上了高速后，我就迫不及待要感受一下自由光的风驰电掣。首先这个多功能真皮方向盘由于使用电子助力的设计，所以其力度的反馈是非常轻盈，这点是女司机的福音。来自ZF(采埃孚)的9前速自动变速器一扫之前进口版本的慵懒，只需要深踩油门便会积极降档换来丝质般顺滑的加速感。自由光那1.8吨的重量在高速飞驰下四平八稳，以至于我很快就达到了国内高速公路120公里/小时的限速，只是依然没有撬开进入第九个档位的机会，Active Drive智能四驱系统在AUTO模式下，会因应路况的不同，在高速巡航时自动切换成前轮驱动，此时看了看显示1800转左右的转速表，验证了官方给出的综合路况油耗8.5升/百公里，当然了还有自动启停功能也是功不可没的。

　　运动模式下的自由光在山路时极度配合每一脚油门去降档拉高转速。

　　沿途是大好河山的美景，但也只能走马观花，因为相比之下自由光的动态表现更让人期待。

　　转眼间的高速路段已经结束，自由光进入了离毕棚沟景区不远的山路上继续行驶，虽然沿途是大好河山的美景，但我也只能走马观花，因为比起这还有更吸引我的便是自由光山路动态表现。旋动Selec-Terrain驾驶模式切换的开关至运动模式，自由光此时极度配合我的每一脚深踩油门去降档拉高转速，车内依然是异常地安静，唯独高亢的发动机声在蔓延着车厢内。前麦弗逊后多连杆的悬架设置是偏向于舒适，这样能有效过滤掉山路上的小坑洼所带来的颠簸。然而在多次的攻弯后，我也发现了自由光的两处小问题，就是由于拥有多达9个前进挡，在上山路段时频繁的换挡反而会影响了整体性，还有就是自由光的刹车在初段的制动效果是偏弱的。

　　碎石路段的高速行走时，自由光的指向性依旧十分清晰。

　　只要控制好油门的输出，尾部依然是十分听话。

　　手感偏轻的电子助力方向盘影响了对路感的把握。

　　Acive Drive I四驱系统即使没有了低速四驱功能但性能依旧出色。

　　当初Jeep创立SUV，最大的意义就是为了能去更远和更多的地方，7天小长假绝对能带着一家大小去感受那些普通轿车底盘的伪SUV不能带来的眼界和快乐。

　　上文已经说了，自由光最核心的价值是Selec-Terrain路况模式自选技术。拥有同级最多的四大驾驶模式：自动、沙/泥、运动及雪地模式。想走遍繁华城市、乡间小道、林间沙地，抑或积雪草原等心中想去的地方，也只需要一键便能切换。所以当到达毕棚沟景区并发现附近有一处碎石路时，我果断开启沙/泥模式，撒野本来就该这么率直。碎石路段往往暗藏着许多不稳定的因素，所以高速行走时的打滑是在所难免的，但自由光的指向性却是十分清晰，包裹感不错且舒适的座椅会直接把车身的动态传递给我，只因手感偏轻的电子助力方向盘路感一般。虽然速度高了自由光会出现轻微的侧移状况，但只要控制好油门的输出，尾部依然是十分听话。

　　只是有一点需要说明的是，国产后的自由光所配备的Acive Drive I四驱系统与进口版本的Acive Drive II是有明显的区别，那就是缺失了低速放大挡亦成为低速四驱这个功能。所以当遇到泥泞路段并需要进行爬驼峰坡的时候就得多狠踩油门，在出现打滑现象后，电控锁止功能才会及时地启动。不过整个过程不算狼狈，毕竟这是一辆Jeep，并不会出现伪SUV那种被搁浅的惨况。

　　总结：在测试完国产自由光后，虽然Acive Drive I四驱系统是一个阉割版而缺失了低速四驱功能。但是作为一辆Jeep，自由光的越野能力在众多城市型SUV中显然是位列前茅，而且也是一辆在同级别中少有能实现“五加二加七”出行定律的车型。

　　优点：

　　1，Jeep品牌车型一向都是越野能力有保障的代名词。

　　2，在同级别中不但拥有强悍的越野性能，更难得的是并没又舍弃公路行驶的舒适性。

　　缺点：

　　1，9前速的变速箱的最高档位并未能体验。

　　2，电子助力的方向盘路感一般。